Weniger Verbrenner, stattdessen Elektroautos und Fahrräder sowie die verstärkte Nutzung des ÖPNV: Das ist das Ziel – wie aber sieht die Praxis aus? Eine Zwischenbilanz aus dem Agora-Think Tank, der sich für Klimaneutralität im Verkehr einsetzt.
Der Verkehrssektor bleibt das Sorgenkind der deutschen Klimapolitik. Er verfehlt seit Jahren seine Emissionsvorgaben. 2025 stieg der CO₂-Ausstoß um 1,4 Prozent auf über 146 Millionen Tonnen. Die Mehremissionen werden von Jahr zu Jahr größer und werden sich nach Berechnungen des Umweltbundesamtes bis 2030 voraussichtlich auf 187 Millionen Tonnen aufsummieren.
Das Ende März vorgelegte Klimaschutzprogramm der Bundesregierung reicht nicht aus, um Deutschland im Verkehr wieder auf Klimazielkurs zu bringen und die Abhängigkeit von Ölimporten schnell abzubauen. Anstatt konsequent auf Elektrifizierung und Verkehrsverlagerung zu setzen, suggeriert die Bundesregierung, dass Verbrennungsmotoren noch stärker als bisher geplant mit alternativen Kraftstoffen betankt werden könnten. Auch mit ihrem Drängen auf Abschwächung der europäischen CO2-Zielwerte für Pkw setzt die Bundesregierung ein falsches Signal.
Positive Trends beim Thema Mobilität
Gleichzeitig gibt es Trends, die die Politik verstärken könnte. So ist etwa der Anteil vollelektrischer Pkw an den Neuzulassungen im März 2026 auf 24 Prozent angewachsen. Die Zahl der vollelektrischen Neuzulassungen stieg im Vergleich zum Vorjahresmonat um 66 Prozent.
Positiv wirkt auch das Deutschlandticket: Laut Ariadne-Studie wurden 2023 und 2024 rund 12 bis 16 Prozent der Fahrten vom Auto auf Bus und Bahn verlagert – im Schnitt über Strecken von mehr als 30 Kilometern. Das zeigt, dass attraktive ÖPNV-Angebote eine nachhaltige Verhaltensänderung bewirken können. Der Trend zu mehr Homeoffice hat zudem den Berufsverkehr etwas reduziert.
Entwicklungen in den Kommunen
Auch auf kommunaler Ebene zeigen sich Licht und Schatten. Repräsentative Verkehrserhebungen von 2023 belegen, dass in den meisten Städten der Autoverkehr gegenüber 2018 leicht zurückging. Gleichzeitig pendelt sich der Radverkehr nach den Corona-Jahren auf etwa 90 Prozent des früheren Niveaus ein – abhängig von Wetter und Infrastruktur. Im öffentlichen Verkehr liegen die Werte inzwischen teils über dem Vor-Corona-Stand: im Straßenverkehr (Bus, Tram, U-Bahn) bei 104 Prozent, auf der Schiene (S- und Regionalbahn) bei 116 Prozent.
Damit der ÖPNV stärker als heute zum Rückgrat der Verkehrswende wird, müsste sein Angebot bis 2040 etwa verdoppelt werden. Stattdessen führen steigende Energie- und Personalkosten bereits zu ersten Kürzungen. Viele Kommunen kämpfen zudem mit knappen Haushalten, komplizierten Förderverfahren und rechtlichen Hürden – etwa beim Bau neuer Straßenbahnstrecken. Der Bund sollte die Mittel nach Regionalisierungs- und Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz aufstocken und so mehr zum ÖPNV-Ausbau beitragen. Auch die Planungskosten sollten stärker gefördert werden.
Unterstützung für den Radverkehr
Die Finanzierung von Radverkehrsprojekten ist durch das erfolgreiche Sonderprogramm „Stadt und Land“ des Bundes einfacher geworden. Die Höhe der bereitgestellten Mittel und die Fortführung des Programms hängen aber immer von den Haushaltsberatungen der Regierungsparteien ab. Damit fehlt eine längerfristige Finanz- und Planungssicherheit in den Kommunen.
Wo es bereits gut läuft
In Summe verwundert es nicht, dass es bei der Verkehrswende in den Kommunen oft in kleinen, einzelnen Projekten vorwärtsgeht. Wie die Kommunen einen Unterschied machen können, zeigen Beispiele im ganzen Land:
- Schnellbusse: In Freiburg oder auch im Münsterland verbinden neue Linien mehrere Umlandgemeinden mit dem Bahnnetz sowie der Kernstadt und verkürzen die Fahrzeiten für Pendlerinnen und Pendler deutlich.
- Straßenraum: Berlin schafft systematisch Lieferbereiche. Hamburg gestaltet zentrale Straßenräume um. Frankfurt am Main baut konsequent die Radinfrastruktur aus.
- Geteilte Mobilität: Die Mobilstationen in Bremen ersetzen mit jedem Carsharing-Auto fast 19 private Autos. In Berlin ordnen neue Abstellflächen das Parken von Sharing-Fahrzeugen. In der Region Hannover wurde der On-Demand-Service „Sprinti“ mittlerweile von mehreren Millionen Fahrgästen genutzt.
- Parkraum: Nach neuen Landesgesetzen in Baden-Württemberg und Hamburg wurde Ende März nun auch eine bundesweit einheitliche Grundlage für digitale Parkraumkontrollen beschlossen. Sie kann Kommunen helfen, öffentlichen Raum gerechter und effizienter zu nutzen.
Wie es weitergehen kann
Für bezahlbare, sichere und saubere Mobilität vor Ort braucht es vor allem eine aktive Kommunalpolitik. Fortschritte gelingen, wenn Mut, Kooperation und Überzeugung zusammenkommen – auch über Wahlperioden und Parteigrenzen hinweg.
Entscheidend ist daher, dass die Lokalpolitik sich zur gemeinsamen Planung und Gestaltung der künftigen Mobilität bekennt und die damit verbundenen Aufgaben als gemeinschaftliches Zukunftsprojekt angeht.
Wolfgang Aichinger
Der Autor
Wolfgang Aichinger ist Projektleiter Kommunale Klima- und Verkehrspolitik bei Agora Verkehrswende.
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