In den Verkehr kommt Bewegung, aber nicht überall schnell und nachhaltig genug: Während die einen bereits neue Maßstäbe setzen, stehen andere im Stau oder auf der Bremse. Wie steht es um die Verkehrswende? Wo geht es voran – und welche Weichenstellungen bringen weiter? Eine Einordung aus der Heinrich-Böll-Stiftung.
Die kommunale Verkehrswende hat zum Ziel, die Mobilität in Städten und Gemeinden nachhaltig, effizient und sozial gerecht zu gestalten. Dabei ist grundsätzlich zwischen der urbanen Mobilität und der Mobilität in ländlichen Räumen zu unterscheiden. In Städten ist der öffentliche Raum knapp und umkämpft. In ländlichen Regionen stellt sich oft die Frage, ob es überhaupt Alternativen zum eigenen Auto gibt und wie man sie finanziert und organisiert.
Ein eigenes Auto ist für viele Menschen in Deutschland ein Symbol für Freiheit und Unabhängigkeit. Zurzeit gibt es in Deutschland fast 50 Millionen Pkw. Seit 2008 ist diese Zahl um 20 Prozent gestiegen.
Die Zahl der Verbrenner steigt immer noch
Der Anteil der Haushalte mit zwei oder mehr Pkw nimmt zu. Auch der Anteil der SUVs ist in den letzten zehn Jahren um über 70 Prozent gestiegen. Es werden immer noch 53 Prozent aller Wege und drei Viertel aller Personenkilometer mit dem Pkw (Selbst- und Mitfahrer) zurückgelegt, wenn auch mit leicht sinkender Tendenz.
Da der Anteil der Elektrofahrzeuge zurzeit bei nur rund drei Prozent liegt, sieht die Klimabilanz des Verkehrssektors schlecht aus. Die Treibhausgasemissionen sind in diesem Sektor seit 1990 kaum gesunken, regelmäßig werden die Klimaziele verfehlt. Das sind die Fakten. Warum ist das so?
Nachbarländer zeigen, wie es gehen kann
Natürlich gibt es zahlreiche Personen, die auf ein eigenes Auto angewiesen sind – zum Beispiel Handwerker, Hebammen, Vertriebsmitarbeiter. Wer aber in den Innenstädten lebt, braucht in sehr vielen Fällen kein eigenes Auto, um mobil zu sein.
Die guten Beispiele der städtischen Verkehrswende in Europa sind bekannt. Etwa Kopenhagen oder fast alle niederländischen Städte punkten mit ihrem Radverkehr, Wien mit dem günstigen ÖPNV und der Lebensqualität des öffentlichen Raums, und Oslo gilt als Welthauptstadt der Elektromobilität.
Auch in Deutschland gibt es solche Beispiele. Freiburg setzt seit 2023 seinen Klimamobilitätsplan um: Radschnellwege und der öffentliche Nahverkehr werden ausgebaut, ebenso die E-Ladeinfrastruktur. Tiefgaragenstellplätze entfallen, um den Wohnungsneubau bezahlbarer zu machen. Die Busflotte wird auf E-Mobilität umgerüstet.
Bremen, Münster, Karlsruhe, Erlangen und Göttingen sind jeweils in ihren Größenklassen die fahrradfreundlichsten Städte. Für Multimobilität – die Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger – ist immer noch die Stadt Augsburg Vorreiter: Zu einem Festpreis kann man unbegrenzt den ÖPNV nutzen sowie ein Kontingent von Leihfahrrad- und Carsharing-Minuten.
Die Mobil-Flatrate hat allerdings Konkurrenz durch das Deutschlandticket bekommen und ist hauptsächlich für Haushalte ohne Auto interessant.
Vorreiter-Kommunen in Deutschland
In Tübingen sind die Preise für das Bewohnerparken nach Fahrzeuggewicht gestaffelt: Regulär beträgt die Gebühr 240 Euro pro Jahr, Besitzer schwerer Wagen zahlen bis zu 300 Euro. Wer Sozialleistungen bezieht, zahlt die Hälfte.
Das berücksichtigt, dass Autobesitz und die Nutzung des öffentlichen Raums auch soziale Fragen sind: Haushalte mit sehr niedrigem Einkommen leben zu 53 Prozent ohne Auto, während nur zehn beziehungsweise acht Prozent der Haushalte mit hohem bis sehr hohem Einkommen kein Auto haben.
Wenn Radwege ausgebremst werden
Die Vorreiterkommunen setzen meist ihren Weg fort. Aber es sind auch Rückschläge zu verzeichnen. Ein prominentes Beispiel ist die Bundeshauptstadt: Seit 2018 gilt ein Mobilitätsgesetz, dessen Leitbild der Ausbau des Umweltverbundes ist. Das Radverkehrsnetz sollte stetig erweitert werden. Tatsächlich verringerte sich die Zahl fertiggestellter Radwege von mehr als 50 Kilometern im Jahr 2020 auf nur noch 20 Kilometer im Jahr 2025. Nach einem Regierungswechsel wurde noch einmal weniger in Radwege investiert, vorhandene sogar zurückgebaut.
Dabei hat sich die Berliner Verkehrsmittelwahl zwischen 2013 und 2023 deutlich verändert: Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs sank von 30 auf 22 Prozent, während der Radverkehr von 13 auf 18 Prozent zunahm und der Fußverkehr von 31 auf 34 Prozent. In anderen Großstädten sank der Anteil der zurückgelegten Wege mit dem eigenen Pkw von 31 Prozent 2018 auf 26 Prozent 2023.
Was in anderen europäischen Städten vorhanden sein mag, fehlt in Deutschland mancherorts: ein parteiübergreifender Konsens über die Notwendigkeit der Verkehrswende und der Gleichberechtigung von Verkehrsteilnehmenden im öffentlichen Raum. Alle sollten sich auf ihren Wegen sicher fühlen. Die Verkehrswende braucht eine politische Kontinuität über Legislaturperioden hinaus. Andere Probleme der Verkehrswende liegen in der kommunalen Finanzkrise und dem zunehmenden Personalmangel.
Der entscheidende Hebel zur ländlichen Mobilität ohne Auto ist der ÖPNV. Durch das Deutschlandticket hat sich das Fahrgastaufkommen in Bussen und Bahnen im Jahr 2023 um fünf Prozent erhöht. Seither ist es auf diesem Niveau geblieben.
Wie Stadtregionen vorankommen
Die Chancen der öffentlichen Verkehrsträger beziehungsweise auch der Multimodalität zeigen sich hauptsächlich in Stadtregionen. In den größeren Städten und in angrenzenden Dörfern werden mehr als 60 Prozent der Verkehrsleistung in Deutschland erbracht. Entscheidend ist hier die Anbindung von mittleren Städten an die Großstädte und Metropolen sowie die Schaffung von Alternativen im Umweltverbund für Berufspendler. Das Stichwort lautet Taktverkehr.
Ein gutes Beispiel dafür ist die Region Leipzig (Muldental): Dort gibt es eine dichtere Taktung von Stadt- und Regionalbussen, zusätzliche Rufbus-Angebote und eine bessere Anbindung an die Bahn mit kundenfreundlichen Umsteigezeiten. Die Angebote haben zu starken Fahrgast-Zuwächsen geführt.
In ländlichen Regionen besteht das Angebot im Umweltverbund häufig nur aus Schülerverkehren. Ergänzt wird es mancherorts durch Rufbusse, wie zum Beispiel im Landkreis Ludwigslust-Parchim. Hier kann der Rufbus mehr oder weniger rund um die Uhr mit dem Deutschlandticket genutzt werden. Die Fahrgastzahlen haben sich innerhalb von anderthalb Jahren auf 120.000 im Jahr verdoppelt.
Wie es schneller gehen könnte
Die kommunale Verkehrswende steht mancherorts im Stau. Dennoch: Die vielen guten Beispiele zeigen, dass sie langsam, aber stetig vorankommt – mit entsprechendem politischen Willen und einer besseren Finanzausstattung der Kommunen umso schneller.
Sabine Drewes
Die Autorin
Sabine Drewes ist Referentin Kommunalpolitik und Stadtentwicklung bei der Heinrich-Böll-Stiftung.
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