Mehr Menschen wollen aufs Rad, aber nur, wenn diese Form der Mobilität auch sicher und praktikabel ist. Wie steht es um die Infrastruktur, die benötigt wird, um mit dem Rad gut unterwegs sein zu können? Eine Einordnung aus dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) – und ein Appell an die Kommunen.
Als einer der ersten Radfahrbeauftragten in Deutschland wurde der Ingenieur Harry Tebbe in Mainz in den 1980er Jahren in sein Amt berufen, das er bis zum Jahr 2010 bekleidete. In dieser Zeit prägte er nicht nur in Mainz, sondern bundesweit die Richtung, in die sich der Radverkehr in den Kommunen entwickelte – oder entwickeln sollte.
Unter anderem leitete Tebbe zeitweise die Arbeitsgruppe zur fahrradfreundlichen Reform der StVO. In Mainz setzte er durch, dass bundesweit die ersten Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet wurden: Radfahrer müssen in dieser Situation nicht mehr die Beschränkungen auf sich nehmen, die nur zugunsten der Flüssigkeit des Autoverkehrs erlassen werden. Auch aus Sicht der Polizei hat sich dies auf den vielen Straßen in Mainz, bei denen die Regelung angewendet wurde, bewährt.
Radwege zwischen Auto- und Fußverkehr
Andererseits offenbaren die 235 Kilometer Radwege, die Mainz am Ende der Amtszeit Tebbes in Mainz vorzeigen konnte, ein Dilemma. Der traditionelle Vorrang des flüssigen Autoverkehrs blieb für manche Behörden, für einige Teile der Politik sowie für etliche Bürgerinnen und Bürger der Maßstab.
Radwege sind auch bei einer nominell auf Radverkehr orientierten Politik oft nur dort entstanden, wo sie den Autoverkehr nicht stören. Vielfach wurde im Raum für den Fußverkehr, der vorher funktionierte, mit einem Mittelstrich ein Teil der Fläche zum Radweg erklärt, so dass danach weder Rad- noch Fußverkehr stressfrei waren. Oder man hat – mit dem gleichen Ergebnis – den Fußweg mit einem blauen Schild zum gemeinsamen Weg etikettiert.
Das Unfallproblem an den Straßenkreuzungen wuchs eher noch. Ihnen blieb der faktische Vorrang des Autoverkehrs eingeschrieben. Allzu leicht werden Radfahrer, wenn sie ihr Vorfahrtsrecht wahrnehmen, dem Auto vor die Räder geschickt.
Radfahrer wollen sichere Routen
Mit dem allmählich zunehmenden Radverkehr ist allerdings in den letzten Jahren klar geworden und wurde auch immer deutlicher artikuliert: Menschen wollen für den Umstieg auf das umwelt- und stadtfreundliche Verkehrsmittel Fahrrad gute und sichere Strecken nutzen. Strecken zudem, die sich zu sinnvollen Routen verbinden – so wie es der Alltagswegebedarf vorgibt.
Das Radnetz muss insbesondere auf den Hauptstrecken ein zügiges Fahren gestatten, wie es dank Elektrounterstützung heute viele Menschen schätzen – auch mit breiten Anhängern, mit Lastenrädern, die Kinder transportieren, stets bei dem gebotenen Sicherheitsabstand zum fahrenden und ruhenden Autoverkehr sowie zu Fußgängern. Radrouten werden dabei zum Netz, indem Verbindungen durchgängig und verständlich ausgeschildert sind.
Hindernisse fürs Zweirad
In traditionell radaffinen Städten und Regionen, oft bei eher flacher Topografie, konnten entsprechende Konzepte vergleichsweise gut vorangebracht werden. Wo die historische Gestalt oder die geografische Lage die Straßen eng machen, müssen größere Konflikte durchgestanden werden, um dem Radverkehr den benötigten Raum zu geben.
Zur Förderung des Radverkehrs muss auch der Raum für das Abstellen und Verfügbarhalten der Fahrräder bereitgestellt werden. Fahrräder sind viel platzökonomischer als Autos und verhelfen deswegen – wie in vielen Studien nachgewiesen – auch der Geschäftswelt zu mehr Kundenbesuchen, aber nur wenn sie auch abgestellt werden können. In vielen Kommunen gibt es bereits Stellplatzvorgaben bei Neu- und Umbauten von Gebäuden. Dazu müssen verbreitet öffentliche Radabstellanlagen kommen.
Vier wichtige Faktoren für den Ausbau der Radinfrastruktur
Für die Entwicklung der Fahrradmobilität gilt:
- Bei der Radinfrastruktur geht es um die Entwicklung eines durchgehenden Radnetzes, das ein sicheres, zügiges Fahren zu allen Jahreszeiten gestattet. Auf die Gestaltung von Kreuzungen wie auch von Ein- und Ausfahrten ist dabei besonders zu achten, da sie die Unfallschwerpunkte bilden.
- Bei der Stadtentwicklung ist der ruhende Radverkehr genauso zu berücksichtigen wie traditionell der Platz für den ruhenden Autoverkehr.
- Für beides bietet die neue Straßenverkehrsordnung zeitgemäße Möglichkeiten. Jede Kommune kann jetzt „angemessene Flächen“ zugunsten von Radfahrern oder von Fußgängern umwidmen. Davon sollte sie zum Schutz von Klima, Umwelt und Gesundheit Gebrauch machen.
- Sofern trotzdem nicht der Platz für eine getrennte, sichere Radinfrastruktur existiert, bleibt der Mischverkehr von Rädern und Autos. Damit eine Kultur des rücksichtsvollen, sicheren Fahrens gepflegt wird, ist die Geschwindigkeit auf 30 Stundenkilometer zu begrenzen. Fahrradstraßen und ansonsten Fahrradpiktogrammketten auf der Fahrbahn signalisieren Auto- wie Radfahrern, dass der Radverkehr dort seinen Platz hat.
Die Entwicklung der Radinfrastruktur ist dabei nicht als alleinige Behördenaufgabe zu verstehen. Zu ihrem Erfolg bedarf sie der Kooperation mit zivilgesellschaftlichen Initiativen und Verbänden wie dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) und dem Verkehrsclub Deutschland (VCD).
Bernd Sluka, Rupert Röder
Die Autoren
Bernd Sluka ist Sprecher des Arbeitskreises Aktive Mobilität im Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD). Dr. Rupert Röder ist Landesvorsitzender des VCD Rheinland-Pfalz.
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