Die Ladeinfrastruktur soll auf Touren kommen, damit die Mobilitätswende gelingen kann. Wie aber steht es um die Ladesäulen? Wo ist Handlungsbedarf? Und welche Rolle spielen die Kommunen – was können sie tun, damit die Entwicklung deutlich mehr Fahrt aufnimmt? Antworten aus Verbandssicht.
Die Elektromobilität ist in Deutschland auf dem Vormarsch – doch ihr Erfolg steht und fällt mit einer flächendeckenden, nutzerfreundlichen Ladeinfrastruktur. Der Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 des Bundesministeriums für Verkehr setzt wichtige Impulse. Aus Sicht des charGER Verbands und vieler kommunaler Akteure bleibt die Umsetzung aber eine Mammutaufgabe, die vor allem vor Ort in den Kommunen entschieden wird.
Positiv zu vermerken ist, dass Deutschland in den letzten Jahren beim Ausbau der Ladeinfrastruktur erhebliche Fortschritte gemacht hat. Laut Bundesnetzagentur gibt es inzwischen über 170.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte, mehr als 40.000 Schnell- und 135.000 Normalladepunkte.
Dennoch bleibt das Bild regional sehr unterschiedlich: Während in Städten wie Heilbronn oder Emden nur etwa fünf Elektrofahrzeuge auf einen Ladepunkt kommen, sind es im Bodenseekreis bis zu 50 Fahrzeuge pro Säule. Besonders ländliche und touristische Regionen sind oft unterversorgt, während Großstädte und wirtschaftsstarke Regionen besser abschneiden.
Ladeinfrastruktur besonders in kleinen Kommunen noch lückenhaft
Das Ladenetzranking des Verbands der Automobilindustrie zeigt: Mecklenburg-Vorpommern und Thüringen führen mit dem besten Verhältnis von Fahrzeugen zu Ladepunkten, das Saarland bildet das Schlusslicht. In 32 Prozent der Gemeinden gibt es weiterhin keinen öffentlichen Ladepunkt, in 65 Prozent keinen Schnellladepunkt. Die Versorgung ist also ein Flickenteppich – und die Herausforderungen sind in kleinen Kommunen oft größer als in Metropolen, die über mehr Ressourcen und Erfahrung verfügen.
Ein zentrales Hemmnis bleibt der hohe bürokratische Aufwand. Fragmentierte Zuständigkeiten zwischen Bund, Ländern und Kommunen, langwierige Genehmigungen und fehlende digitale Netzanschlussauskunftsbegehren sowie -anschlussverfahren bremsen den Ausbau. Gerade kleinere und mittlere Kommunen benötigen gezielte finanzielle und personelle Unterstützung, um ihre Rolle als Planungs- und Genehmigungsbehörden wahrnehmen zu können.
Führende kommunale sowie Fachverbände wie beispielsweise der neuformierte charGER Verband fordern verbindliche Fristen für Genehmigungsbehörden und die Einrichtung von dedizierten, entscheidungsbefugten Ansprechpartnern für Ladeinfrastrukturprojekte innerhalb der Kommunen.
Wie sich Ladepunkte rechnen können
Auch die Wirtschaftlichkeit des Betriebs bleibt insbesondere in ländlichen und weniger touristisch frequentierten Regionen eine Herausforderung. Hier braucht es gezielte Anreizmodelle zur Errichtung halböffentlicher Ladepunkte, etwa bei Handel, Hotels oder so genannten öffentlichen Points of Interest (PoI) wie Sportanlagen, Freizeiteinrichtungen oder Sehenswürdigkeiten.
Die Wiederherstellung der Funktionalität der Treibhausminderungsquote (THG-Quote) als marktwirtschaftliches Förderinstrument ist hierbei der Schlüssel zum Erfolg, um den Ausbau von Ladeinfrastruktur haushaltsneutral zu unterstützen.
Die Sicherstellung des THG-Quotenhandels entsprechend der ursprünglichen Intention, beispielsweise durch eine ambitioniertere Quote, die Nachfrageimpulse setzt und das Preisniveau stabilisiert, schafft Planungssicherheit für Marktakteure. Sie ermöglicht es zudem, dass Betreiber auch an Standorten mit geringerem Attraktivitätsniveau Ladeinfrastrukturprojekte in Kommunen realisieren können.
Auf die Kommunen kommt es an
Kommunen sind die Schlüsselakteure der Mobilitätswende. Sie steuern Flächenvergabe, Genehmigungen und die Integration der Ladeinfrastruktur in die Stadtentwicklung. Wichtig ist, dass sie frühzeitig eigene Ladeinfrastrukturkonzepte entwickeln, die lokale Bedarfe und Potenziale berücksichtigen. Praxisnahe Tools und Leitfäden – etwa von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur – können helfen, Prozesse zu standardisieren und den Erfahrungsaustausch zu fördern.
Zudem sollten Kommunen die Chancen der Digitalisierung nutzen: Einheitliche Online-Tools zur Transparenz über Netzkapazitäten oder digitale Antragsverfahren können Planungs- und Umsetzungszeiten deutlich verkürzen.
In die Erstellung von Unterstützungslösungen für Städte, Gemeinden und Kommunen sollten neben kommunalen Spitzenverbänden auch Fachverbände eingebunden werden, um sicherzustellen, dass die Maßnahmen den tatsächlichen Anforderungen entsprechen und breit anwendbar sind. Neben bundesweiten Austauschplattformen und Fachgremien aus Politik, Wirtschaft und Verbänden sollten Dialogangebote gerade auf Landes- und kommunaler Ebene geschaffen werden, um Erfahrungen aus der Praxis einfließen zu lassen und möglichst flächendeckende Synergien schaffen zu können.
Was vor Ort gebraucht wird
Einige Kommunen gehen mit gutem Beispiel voran: So zeigen Heilbronn, Emden und der Landkreis Oder-Spree, dass eine hohe Ladepunktdichte auch außerhalb der Metropolen möglich ist. Erfolgsfaktoren sind hier eine enge Zusammenarbeit zwischen Kommune, lokalen Energieversorgern und Wirtschaft sowie die gezielte Nutzung von Förderprogrammen. Auch das Konzessionsmodell, bei dem Aufgaben an externe Betreiber ausgelagert werden, hat sich insbesondere für kleinere und mittlere Kommunen bewährt.
Der Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 ist ein wichtiger Schritt – doch entscheidend ist die konsequente, verbindliche und lokal angepasste Umsetzung. Kommunen brauchen weniger Bürokratie, mehr Ressourcen und praxisnahe Unterstützung. Nur so kann die Ladeinfrastruktur in Deutschland zukunftsfest ausgebaut werden.
Constantin Schwaab, Sebastian Bott
Die Autoren
Constantin Schwaab ist stellvertretender Vorsitzender beim charGER Verband. Sebastian Bott leitet die charGER-Arbeitsgruppe „Kommunale Beratung & Leitfäden“.
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