Es bröckelt an vielen Stellen – das andere Ufer ist aber in Reichweite, sagt Tim-Oliver Müller. Für den Hauptverband der Deutschen Bauindustrie schlüsselt er auf, worauf Kommunen jetzt aufbauen und welche Schwerpunkte sie setzen sollten.
Von einer Brückenkrise zu sprechen, ist richtig. Aber es ist nur die halbe Wahrheit. Eigentlich erleben
wir eine Finanzierungskrise der Infrastruktur. Brücken sind dabei besonders ehrlich.
Im Netz der Bundesfernstraßen kennen wir das Problem recht genau. Dort gibt es rund 39.500 Brücken beziehungsweise mehr als 51.000 Teilbauwerke. Sie werden regelmäßig geprüft, benotet und statistisch erfasst. Der überwiegende Teil der Autobahnbrücken (74 Prozent) ist in befriedigendem bis noch ausreichendem Zustand.
Viele Kommunen kennen den Zustand ihrer Brücken nicht
Das eigentliche Problem zeigt die zweite Säule der Bewertung, der Traglastindex. Danach besteht bei rund 8000 Autobahnbrücken und 3000 Brücken an Bundesstraßen Modernisierungsbedarf – Bauwerke, die zwar äußerlich intakt wirken können, aber für den heutigen Verkehr nicht mehr ausgelegt sind. Das ist transparent. Man weiß, wie groß die Aufgabe ist.
Bei den Kommunen beginnt das Problem früher: Viele wissen gar nicht genau, wie lang ihre To-do-Liste ist. Man geht von rund 67.000 kommunalen Straßenbrücken aus. Aber eine einheitliche, verpflichtende und zentrale Erfassung gibt es nicht. Bei Bund und Ländern sehen wir den Sanierungsstau. Bei den Kommunen sehen wir oft nur den Teil, der schon aus dem Nebel tritt.
Wenn Brücken zu Hindernissen werden
In diesem kommunalen Bereich dürfte die Dunkelziffer am größten sein. Die Folgen sind konkret: Umwege für Bürger, Einschränkungen für Rettungsdienste, Belastungen für Betriebe, Probleme für Landwirtschaft, ÖPNV, Schulverkehr und Logistik.
Eine gesperrte Brücke ist nicht nur ein Standortproblem, sondern hat massive Folgen für die Bürgerinnen und Bürger, die unter den Umleitungsverkehren leiden.
Impulse für mehr Bautempo
Unser Arbeitskreis Brückenbau hat letztes Jahr ein Positionspapier „Schneller Brücken bauen“ erarbeitet. Es ist zwar an den Bund gerichtet, doch lassen sich einige Punkte auch auf die kommunale Ebene spiegeln.
Der erste Schritt ist banal, aber entscheidend: Wissen herstellen. Jede Kommune braucht ein Brückenmonitoring mit aktuellen Prüfberichten, einer digitalen Bauwerksakte und einer klaren Priorisierung.
Auf Bundesebene wissen wir, dass die meisten Brücken älter als 50 Jahre sind und nach damaligen Normen gebaut wurden. Typische Schwachstellen älterer Bauweisen – Koppelfugen, Schubtragfähigkeit bei Spannbetonbrücken oder das Risiko von Spannungsrisskorrosion – treffen auf ein Verkehrsaufkommen, das mit den Annahmen der Nachkriegszeit nichts mehr gemein hat.
Auf kommunaler Ebene wird es ähnlich aussehen. Daher ist eine klare Erfassung des Ist-Zustandes unerlässlich.
Was serielle Fertigung bringen kann
Folglich müssen Sanierung und Neubau auf die Anforderungen der Gegenwart, im besten Fall der Zukunft ausgelegt sein. Dabei ist Zeit einer der wichtigsten Faktoren. Wir müssen schneller planen, schneller vergeben und schneller bauen.
Dazu müssen Standardisierungspotenziale der lokalen Bauwerke erörtert werden. Die serielle Fertigung reduziert nicht nur die Bauzeit, sondern ist auch ein zentraler Hebel für nachhaltige Produktivitätssteigerung. Die funktionale Ausschreibung mit integrierter Entwurfsplanung geht hiermit Hand in Hand. Innovative Lösungen seitens der Bauindustrie können so eingebracht werden.
Das birgt gleich mehrere Vorteile: höhere Planungsqualität, Reduktion von Schnittstellen und auch die Verkürzung der Planungs- sowie Bauzeit. Dadurch entsteht eine höhere Termin- und Kostentreue, welche wiederum Nachtragspotenziale reduziert. Genau daran arbeitet die Bauindustrie mit ihren Unternehmen: Brückenbau schneller, einfacher, industrieller und trotzdem dauerhaft zu machen.
Brückenunterhalt darf nicht länger eine Zufälligkeit kommunaler Haushalte sein. Wer Haushalte für 2027 aufstellt, muss Bauwerkserhaltung spürbar berücksichtigen. Und das als politische Priorität. Wir haben in Deutschland lange geglaubt, Erhalt sei nebenbei zu leisten. Das Ergebnis sieht man an abgeplatztem Beton, korrodiertem Stahl und Sperrschildern. Die regionale Bauindustrie muss früh genug eingebunden werden und nicht erst dann, wenn die Brücke gesperrt ist.
Gute Beispiele zeigen, wie es gehen kann
Es gibt gute Vorbilder. Der Wiederaufbau nach der Flut in Nordrhein-Westfalen hat gezeigt, was möglich ist, wenn Verwaltung, Politik und Bauwirtschaft nicht gegeneinander verwalten, sondern miteinander bauen. Dort wurden Vergaben erleichtert, Verfahren beschleunigt und Brücken in Schnellbauweise errichtet. In acht Monaten waren acht von 15 zerstörten Brücken wieder aufgebaut.
Auch kommunal gibt es gute Ansätze: Hagen mit Monitoring an der Stennertbrücke, der Landkreis Dahme-Spreewald mit gebündelter Expertise oder Hamburg mit einem frühen „Phase-0“-Prozess.
Was jetzt anstehen sollte
Was sollten kommunale Entscheider jetzt tun? Bestand erfassen. Zustände bewerten. Prioritäten beschließen. Geld einstellen. Projekte ausschreiben. Und die Bauindustrie als Partner begreifen.
Tim-Oliver Müller
Der Autor
Tim-Oliver Müller ist Hauptgeschäftsführer beim Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.
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