Die Stadt für alle planen

Hürde: Zu niedrige Busborde machen es Menschen mit Einschränkungen der Beweglichkeit schwer, selbstständig den öffentlichen Personennahverkehr zu nutzen. - Foto: Kara/Adobe Stock

Verkehrsanlagen im öffentlichen Raum sollten barrierefrei begehbar sein. Um im Einzelfall die beste Lösung realisieren zu können, ist eine Auseinandersetzung mit der baulichen Situation unabdingbar. Dieser Beitrag gibt Hinweise zur Gestaltung von Busborden, Querungsstellen und Bodenindikatoren.

Die barrierefreie Gestaltung unserer Verkehrsräume ist seit vielen Jahren gesetzlich verankert und sollte inzwischen fester Bestandteil einer jeden Verkehrsraumplanung sein. Wie andere Bereiche der Verkehrsraumplanung unterliegt jedoch auch die Barrierefreiheit Modifikationen in der konkreten Ausgestaltung, da sich Anforderungen ändern oder neue für die praktische Umsetzung relevante Erkenntnisse ergeben.

Im Folgenden werden Hinweise zur Gestaltung barrierefreier Busborde und Querungsanlagen sowie zu Bodenindikatoren gegeben. Um im Einzelfall zu funktional brauchbaren und ansprechenden Lösungen zu kommen, ist die Auseinandersetzung mit aktuellen technischen Regelwerken und Betroffenen unabdingbar.

Busborde

Immer häufiger werden an Bushaltestellen hohe Busborde eingesetzt (22 bis 24 Zentimeter im reinen Busverkehr). In den Regelwerken ist bereits seit vielen Jahren die Forderung enthalten, dass die vertikalen und horizontalen Spaltmaße fünf Zentimeter nicht überschreiten sollen. Durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes und der darin erwähnten „vollständigen Barrierefreiheit“ als Ziel der Nahverkehrsplanung (§ 8 Abs. 3 PBefG) hat diese Forderung an Bedeutung gewonnen.

Die Praxistauglichkeit solcher Borde ist nachgewiesen. In den letzten Jahren wurden insbesondere in der Schweiz zahlreiche Untersuchungen mit hohen Busborden durchgeführt . Eine Höhe von 22 Zentimeter wurde national als Regelbauweise festgelegt.

Aber auch in deutschen Kommunen werden diese Elemente bereits seit vielen Jahren und mit zunehmender Tendenz eingesetzt. Es sind allerdings zwingend einige Randbedingungen zu überprüfen und festzulegen, um die Schnittstelle technisch einwandfrei und nutzbar zu gestalten.

Dies betrifft unter anderem die Bauform der Haltestelle (Kap oder Fahrbahnrand), besondere Sorgfalt bei der Ausführung (Setzen der Borde und Ausführung des Oberbaus im Haltestellenbereich), die Ausstattung der Busse (keine Außenschwingtüren) sowie deren Wartung (z. B. korrektes Einstellen der Absenkvorrichtung).

Querungsstellen

Barrierefreie Querungsstellen können mit differenzierter Bordhöhe (null und sechs Zentimeter) oder mit einheitlicher Bordhöhe (drei Zentimeter) gebaut werden. Beide Lösungen haben Vor- und Nachteile. Die einheitliche Bordhöhe mit drei Zentimeter stellt einen Kompromiss zwischen den Anforderungen seheingeschränkter Menschen und geheingeschränkter Menschen dar. Sie erfordert gegebenenfalls von Menschen beider Gruppen größere Anstrengungen bei der Bewältigung der Querungssituation.

Vorteile der Ausführung mit einheitlicher Bordhöhe liegen darin, dass sie sehr kompakt ausgeführt werden kann (z. B. bei schmalen Seitenräumen), der Einsatz von Bodenindikatoren nicht immer erforderlich ist (z. B. in Nebenstraßen) und eine durchgängige Kante zur Wasserführung vorhanden ist. Bei der Ausführung der Bordkante hat sich eine Ausrundung von zwei Zentimeter als am besten geeignet herausgestellt, die Anforderungen der unterschiedlichen Gruppen zu erfüllen.

Die differenzierte Bordhöhe erfüllt die Anforderungen nach leichter Überrollbarkeit und guter Erkennbarkeit der Bordkante besser als die einheitliche Bordhöhe. Stimmen die Randbedingungen (z. B. Platzverfügbarkeit, Lage der Tiefpunkte bei der Wasserführung), kann sie daher bevorzugt umgesetzt werden. Die Nullabsenkung sollte in der Regel nicht breiter als 1,0 Meter ausgeführt werden. Ausnahmen etwa bei höherer Benutzungsfrequenz sind möglich. Sie erfordern aber erweiterte Sicherungsmaßnahmen.

Von besonderer Bedeutung ist die visuelle kontrastierende Kennzeichnung des erhöhten Bordes einschließlich der Übergangsbereiche bis auf null Zentimeter. Eine gute Erkennbarkeit der Bordkante beugt Stürzen an der Kante vor. Dies gilt vor allem bei Querungsanlagen, die vom Radverkehr mitbenutzt werden können.

Bodenindikatoren

Heutige Bodenindikatoren weisen – je nach Einsatzzweck – Rippen oder Noppen als Strukturen auf. Aufgrund der veränderten Langstöcke mit Rollspitzen in Kugel- oder Zylinderform sind gegenüber den früher verwendeten Rillenstrukturen gröbere Strukturen erforderlich, um die taktile Erkennbarkeit sicherzustellen. Zudem sollen Bodenindikatoren mit den Füßen ertastbar sein. Zugleich sollen sie für Rollator- und Rollstuhlnutzende kein Hindernis darstellen und ohne größere Erschwernisse überrollbar sein.

In einem Forschungsvorhaben mit umfassender Beteiligung von Menschen mit Behinderung wurden die Ausführungen der genannten Strukturen identifiziert, die für alle Gruppen die Anforderungen erfüllen. Es steht derzeit noch aus, die entsprechenden Empfehlungen in die Fortschreibung der technischen Regelwerke einzuarbeiten.
Dirk Boenke

Der Autor
Dr.-Ing. Dirk Boenke ist Bereichsleiter Verkehr & Umwelt der Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen (STUVA) in Köln (d.boenke@stuva.de)

Gesetze, Regelwerke, Normen und Literatur

Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln, 2006 (FGSV-Publikation 200)

Empfehlungen für Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ), FGSV, Köln 2013 (FGSV-Publikation 289)

Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA), FGSV, Köln, 2011 (FGSV-Publikation, 212)

Norm DIN 18040-3, 2014-12: Barrierefreies Bauen, Planungsgrundlagen, Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690), jüngste Änderung durch Art. 2 Abs 14 vom 17. Februar 2016 (BGBl. I S. 203)

Regelbauweisen zum barrierefreien Bauen – Teil Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), Landeshauptstadt Erfurt, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, 2017

Regelbauweisen zum barrierefreien Bauen im öffentlichen Verkehrsraum und an Haltestellen, Stadt Chemnitz, Tiefbauamt, 2015

Behindertengerechter Buseinstieg, Schlussbericht Fahrversuch Hohe Haltekante 22 cm bei Busbuchten und Bushöfen, Tiefbauamt Basel Landschaft, 2014

Busfahrversuche TAZ/VBZ, Empirische Ermittlung der Fahrgeometrie an hohe Haltekante, Stadt Zürich, Tiefbauamt, Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), 2015

Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhöhe und Bodenindikatoren an Überquerungsstellen, Dirk Boenke et al., Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Bremen, 2014 (BASt-Berichte V 242)

Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum. Kommentar zu DIN 18040-3, Markus Rebstock, Volker Sieger, Beuth Verlag, Berlin, 2015 (Barrierefreies Bauen, 3)