Wie jetzt weiter für die Kommunen in der Luftreinhaltung?

Stopp für „Stinker“: Für die Kommunen ist das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu Diesel-Fahrverboten nicht unproblematisch. - Foto: Cbies/Fotolia

Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts Ende Februar zur Frage der Zulässigkeit von Fahrverboten für Dieselfahrzeuge auch ohne bundeseinheitliche Regelung gilt als wegweisend. Doch die betroffenen Städte führt sie in ein tiefes Dilemma.

Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) in Leipzig vom 27. Februar 20128 (AZ BVerwG 7 C 26.16) können Städte grundsätzlich Fahrverbote für schmutzige Dieselfahrzeuge verhängen, um die Stickoxidbelastung zu verringern und so ihre Bürger zu schützen. Damit liegt in der Debatte um die unumgängliche Senkung der insbesondere durch Diesel-Pkw und Diesel-Lkw verursachten Stickoxid-Belastung der Luft der schwarze Peter bei den Kommunen und den Fahrzeughaltern. Denn Dieselfahrzeuge aus den Innenstädten auszuschließen, würde für deren Besitzer Mobilitätseinbußen und für die lokale Wirtschaft negative Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit bedeuten. Dies berücksichtigte das BVerwG in seiner Entscheidung mit der Mahnung nach der Verhältnismäßigkeit, die bei der Verhängung von Fahrverboten zu beachten sei.

Laut einer Umfrage der Kölner IW Consult im Auftrag der Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft (BVBW) im Sommer 2017 wären für 62 Prozent der Betriebe innerstädtische Fahrverbote für Privatleute – und somit für den Kundenverkehr – eine große oder mittlere Belastung. Würde zusätzlich der Lieferverkehr ausgeschlossen werden, würde dies für 64 Prozent gelten. Hier liegt die Krux für die Kommunen: Verhängen sie als letztes Mittel im Kampf gegen die Luftschadstoffe Fahrverbote gegen Dieselfahrzeuge, müssen sie mit Klagen betroffener Pkw-Besitzer und von Einzelhändlern rechnen, die gerichtlich prüfen lassen, ob nicht auch andere, mildere Mittel ausreichen.

Auf der anderen Seite werden Umweltverbände jetzt sehr genau darauf schauen, wie die von Schadstoffemissionen besonders betroffenen Städte und Bezirksregierungen mit dem ihnen nun in die Hand gegebenen Instrument zur Senkung von verkehrsbedingten Stickoxid-Belastungen umgehen. Der Druck von dieser Seite auf München, Stuttgart, Köln, Reutlingen und die anderen Kommunen mit Grenzwertüberschreitungen wird enorm zunehmen.

Allerdings sind nach Einschätzung von Gerd Landsberg, dem Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebundes (DStGB), die Kommunen derzeit gar nicht in der Lage, die durch Fahrverbote entstehenden administrativen und bürokratischen Mammutaufgaben kurzfristig zu erfüllen. So wären beispielsweise in der Stadt München deutlich über 200.000 Fahrzeuge betroffen. Um die Anforderungen zu erfüllen müssten rund 130.000 neue Straßenschilder aufgestellt werden, mehr als 100 neue Mitarbeiter wären nötig, um allein die Ausnahmegenehmigungen zu bearbeiten. Dies alles geht nicht von heute auf morgen und wird viele Monate in Anspruch nehmen. Mindestens ein halbes Jahr wird es wohl auch dauern, bis in den Luftreinhalteplänen für die betroffenen Städte Fahrverbote rechtssicher aufgenommen sind.

Personal für Kontrollen fehlt

Nach entsprechenden Erhebungen des Umweltbundesamtes für das Jahr 2017 ist davon auszugehen, dass in 37 Städten bundesweit der Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft bei Stickstoffdioxid (NO) im Jahresmittel sicher nicht eingehalten wird. Für weitere 29 Kommunen, darunter auch kleine und mittlere Städte und Gemeinden im ländlichen Raum, wird von einer Grenzwertüberschreitung mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgegangen. Der 5600-Einwohner-Ort Kuchen im baden-württembergischen Landkreis Göppingen ist ein Beispiel dafür, dass nicht nur Großstädte in Deutschland unter hoher Verkehrsschadstoffbelastung leiden. Problemverursacher in der Gemeinde ist der Durchgangsverkehr auf der Bundesstraße 10.

Die Kommunen bringt das Thema Fahrverbote auch deswegen in ein tiefes Dilemma, weil solche restriktiven Maßnahmen mangels personeller Ressourcen nicht konsequent durchsetzbar sind. Zudem wäre mit neuen Problemen durch Umgehungsverkehr zu rechnen. Vor diesem Hintergrund steht auch der Ruf des Deutschen Städtetages (DST) nach der Einführung einer blauen Plakette. Mit dieser wäre es für die Städte einfacher, Ausnahmen beispielsweise für Lieferverkehre und Handwerker zu regeln, heißt es bei dem kommunalen Spitzenverband. Das Bundesverwaltungsgericht selbst hält die Umsetzung von Fahrverboten ohne Plakette für „deutlich erschwert“.

Dass Umweltinitiativen wie beispielsweise das Bündnis für saubere Luft in München das BVerwG-Urteil als eine schallende Ohrfeige für die deutsche Verkehrspolitik und für die Automobilindustrie werten, nützt den von Schadstoffbelastungen besonders betroffenen Städten und Gemeinden nichts. Kaum auch die Aufforderung an die die Bundesregierung, jetzt das Übel an der Wurzel zu packen und die Fahrzeughersteller zu Hardware-Nachrüstungen auf eigene Kosten zu verpflichten. Deren Haltung in dieser Frage ist hinlänglich bekannt.

Wolfram Markus